試驗所依托的埃爾福特—萊比錫/哈勒線路為德國統(tǒng)一交通項目第8號工程的一部分，自2015年投入使用以來，承擔(dān)著德國高速鐵路南北干線通道功能，線路設(shè)計速度和最高運營速度均為300公里/小時。本次試驗未對線路結(jié)構(gòu)進(jìn)行臨時性強(qiáng)化或改造，反映其軌道系統(tǒng)在連續(xù)運營近十年后仍保持良好的幾何精度與結(jié)構(gòu)完整性，具備執(zhí)行高速試驗所需的穩(wěn)定性與安全性邊界條件。

　　測試列車為德鐵系統(tǒng)技術(shù)公司運營的ICE-S高速測試列車，列車采用5節(jié)編組，包含兩個動力車頭（BR 410系列），中部集成一節(jié)Velaro Novo樣車車廂，另配置兩節(jié)設(shè)備車廂，承擔(dān)了數(shù)據(jù)采集、輪軌關(guān)系監(jiān)測等測量任務(wù)。試驗所使用的Velaro Novo車體為西門子公司下一代高速列車平臺中的原型構(gòu)件，具備模塊化結(jié)構(gòu)、節(jié)能型推進(jìn)系統(tǒng)、優(yōu)化的氣動外形設(shè)計及高密度座位配置結(jié)構(gòu)等多個系統(tǒng)創(chuàng)新點。根據(jù)公開的技術(shù)參數(shù)，Velaro Novo在標(biāo)準(zhǔn)運營條件下較前代產(chǎn)品節(jié)能達(dá)30%，全生命周期成本顯著降低，車內(nèi)有效運載能力提升約10%。本次試驗的目的在于驗證其在高動態(tài)速度區(qū)間內(nèi)的運行穩(wěn)定性、車體振動響應(yīng)、氣動負(fù)荷分布及結(jié)構(gòu)噪聲控制能力等。ICE-S列車配備的測量系統(tǒng)涵蓋激光軌距儀、高速慣導(dǎo)系統(tǒng)（INS）、聲壓陣列、風(fēng)壓傳感器、車輛加速度監(jiān)測裝置、受電弓與接觸網(wǎng)接觸狀態(tài)監(jiān)控設(shè)備等，通過高速數(shù)據(jù)采集模塊實現(xiàn)實時采集與車載計算處理，所得數(shù)據(jù)覆蓋空氣動力學(xué)特性、聲學(xué)場分布、結(jié)構(gòu)應(yīng)力狀態(tài)、輪軌力傳遞機(jī)制及系統(tǒng)協(xié)同動態(tài)響應(yīng)等多個維度，為后續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)評估、列車平臺參數(shù)調(diào)整及信號系統(tǒng)優(yōu)化提供基礎(chǔ)支持。

　　在試驗期間，盡管受到一定風(fēng)荷載干擾影響，列車運行速度未超越既有最高紀(jì)錄，但整體運行狀態(tài)符合高速鐵路車輛穩(wěn)定性與基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性的評估預(yù)期，未觀測到關(guān)鍵構(gòu)件異常或參數(shù)臨界越界現(xiàn)象，初步驗證了該線路與車輛系統(tǒng)在高速度工況下的耦合容許度與系統(tǒng)集成性能。根據(jù)德鐵基礎(chǔ)設(shè)施運營公司披露的數(shù)據(jù)，本次測試未引發(fā)結(jié)構(gòu)疲勞擴(kuò)展、軌道幾何突變或道床擾動積累，橋梁支座、道岔區(qū)段及通信信號系統(tǒng)在高頻動載作用下保持運行穩(wěn)定。相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，試驗所獲得的測量數(shù)據(jù)將用于支撐未來德國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維保策略調(diào)整、車輛系統(tǒng)選型參數(shù)確定等。

　　（來源：中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司科學(xué)技術(shù)信息研究所）